Пресса о нас

Журнал «Автоспорт»: Убойный аргумент

Альпина Сервис статья

Если бы не возможность повторить все снова, мы бы и сами не поверили. Снова включить первую передачу, снова бережно (здесь обычное сцепление!) тронуться, открыть газ — и… Мгновенно оставить действительность позади. Узреть зелено-красные круги перед глазами. Почувствовать, как опьяневший от ускорения мозг касается задней стенки черепа. Физически ощутить непрочность крепления внутренних органов…

Четыре и две десятых секунды — столько времени требуется на то, чтобы прочитать это предложение. А черной Импрезе — на разгон до 100 км/ч. Серийные автомобили с такими характеристиками можно пересчитать по пальцам, и все они относятся к специфическому и очень дорогому виду — суперкарам. Стоимость же этого видавшего виды седана 1993 года выпуска вместе со всеми доработками не превышает $30000. А динамика — на уровне в десять раз более дорогого 600-сильного Porsche или такой же Subaru Impreza, только не дорожной, а гоночной — WRC.

на трассеОбгон? Сначала, когда педаль газа касается пола, не происходит почти ничего. Почти секунду Большая Турбина накапливает заряд — но, право, ради такого выстрела стоит подождать. Ускорение в диапазоне от 3500 до 7000 оборотов чудовищное! Разгон на второй передаче от 60 до 100 км/ч занимает две секунды. На деле это означает, что для уверенного опережения достаточно о нем только подумать.

В том, что турболаг намного заметнее, чем на серийной машине, виноват большой калибр турбины и длинные воздуховоды от нее к расположенному в зеве переднего бампера интеркулеру. Рабочий объем самого мегамотора — 2,5 литра, расчетная мощность — около 400 лошадиных сил. Пиковое давление наддува достигает полутора бар, а если выключить электронный буст-контроллер АРЕХi AVC-R фиксируется на уровне 0,7 бара. При этом супер-Impreza, построенная фирмой Альпина-Сервис, потребляет… 95-й бензин. Пусть отказ от высокооктанового топлива стоит некоторого количества «лошадок», но зато качество московского АИ-95 более стабильно. Редкая для таких машин практичность…

С управляемостью у черной Импрезы тоже все в порядке, хотя доработки подвески, в отличие от силового агрегата, минимальны. Настройка амортизаторов и давления в шинах помогла добиться практически нейтральной поворачиваемости — когда в повороте идешь на пределе, сброс газа вызывает «ввинчивание» внутрь. Хороша и плавность хода. Пожалуй, подвеска даже кажется мягковатой для автомобиля такой мощности. Но объяснение этому простое: автомобиль эксплуатируется каждодневно и на любых дорогах, поэтому пружины-то и оставлены серийными. Вообще, в подготовке главенствует принцип разумной достаточности. В сумме с технически грамотным подходом он позволил добиться уникального по соотношению цена/динамика результата.

двигатель Эта черная Impreza уже стала грозой московских гонок на ускорение. Хотя, в отличие, например, от 600-сильного Porsche 993 SpeedArt, автомобиль строился совсем не для дрэгрейсинга. Если соответствующим образом заняться трансмиссией и облегчением кузова, пожертвовать универсальностью — разгонные параметры будут еще лучше. Есть что улучшать и в моторе. Ведь у него до сих пор серийные распредвалы, не самая большая турбина и непредельный рабочий объем. В Америке для гонок на ускорение объем субаровского «оппозитника» доводят до 2,8, а порой и до 2,9 литров. Вот только о ресурсе таких моторов ничего не сообщается.

Тогда как у создателя и владельца машины Евгения Цуккрова на вопрос о надежности есть свой ответ — он никогда не возит с собой инструмент, даже пассатижи. Он уверен в машине, хотя и не скрывает, что ресурс двигателя ощутимо меньше, чем у серийного. Вместе с тем, с каждой эволюцией мотора его надежность растет — сегодня она достигает приблизительно 20—30 тысяч километров. Скажете, мало? Но много ли машин с такими показателями живут дольше? А между прочим, помимо дрэгрейсинга, ездит эта Impreza и на любительские ралли, и на спринты.

Да, осталось сказать о внешнем тюнинге. Точнее, о своеобразном «антитюнинге» — вместо «турбированного» капота с выступающим воздухозаборником здесь стоит обычный, плоский. Неприметность — принципиальная позиция владельца. Так что, встретив похожую черную Импрезу на улицах города, присмотритесь внимательно, прежде чем вызывать на спор ее владельца. Его аргументы могут оказаться убедительнее…

С Евгением Цуккровым (Альпинским) мы знакомы давно. Построенная им турбированная Honda CRX на нашем тесте показала лучшее время разгона среди переднеприводных машин. И до сих пор не нашлось смельчаков, готовых побить тот рекорд. Но Honda строилась по заказу клиента, по его прихотям и возможностям. Impreza же используется Евгением для повседневной езды, и при ее подготовке ограничителями были лишь собственный вкус и кошелек.

Альпинский ЕвгенийСлово автору: «Путь от обычной праворульной Subaru Impreza WRX 1993 года выпуска до нынешнего монстра занял около двух с половиной лет. Первым делом пост водителя был перенесен на правильную, левую сторону, а ограничитель скорости — снят. Дальше был установлен самодельный «буст-контроллер» из водопроводного краника, опьянивший ощущением простоты тюнинга наддувного мотора. Вскоре он сменился полноценным электронным устройством и пониманием, что на самом деле не все так просто. При пиковом давлении наддува 1,0 бар уже немолодой серийный мотор прожил недолго и выразил свой протест проворачиванием шатунного вкладыша.

Капремонт был совмещен с первым увеличением рабочего объема: 2200 куб. см. были получены установкой блока с большим диаметром цилиндров от модели Legacy. Попутно инсталлировали форсунки большей производительности и программируемый блок управления впрыском APEX’i Power FC. С помощью отдельно приобретенного за $350 «коммандера» в него можно заложить практически любую программу зажигания и впрыска топлива. Вот только без специальных знаний в «мозг» лучше не лезть. Приглашенные «специалисты» оказались не очень компетентны — и обедненная смесь спалила поршень уже через 5000 километров. Получив горький урок, с тех пор все программы и расчеты делаю сам.

Но нет худа без добра: после переборки двигатель получил еще больший рабочий объем — 2,5 литра. Использовался усиленный блок цилиндров от атмосферного мотора модели Forester, при этом турбина и интеркулер по-прежнему оставались серийными. Как и прокладки головок цилиндров — именно они сдались первыми через два десятка тысяч. Вместе с металлическими прокладками двигатель получил турбонагнетатель GReddy увеличенного размера, что интересно, не имеющий водяного охлаждения. Вот тогда-то мотор поехал «во всю».

Но еще через 28 тысяч попросту расплющило шатунные вкладыши — серийные оказались неспособны долго справляться с такой нагрузкой. Тогда поставил вкладыши Power Enterprise, использующиеся, в частности, на гоночных моторах группы N. Одновременно установил фронтальный интеркулер Blitz, куда более эффективный, чем стоявший ранее водяной от Legacy. Штатной системы охлаждения хватало, но после эпидемии прошедшей зимы, когда у многих «японок» полопались пластиковые бачки радиаторов (очевидно, из-за протовогололедных составов), поставил большой алюминиевый теплообменник Griffin. Кстати, системы охлаждения и смазки изменены минимально: доработаны термостат и масляный насос. А блок цилиндров заменен на серийный, от американской WRX STi. В такой комплектации проехал уже 5000 километров и думаю, что большинство проблем надежности двигателя решены.

Пришлось поэкспериментировать и со сцеплением. Но испробовав керамику и различные усиленные тюнинговые варианты, вернулся к серийному. Лучше ездить на штатном и менять его через 30 тысяч километров, зато оно смягчает рывки в трансмиссии и бережет КПП.

Это актуально, потому что серийная коробка передач на Импрезах до 2000 года выпуска слабовата. При мощности за 350 «сил» довольно быстро срезает шестерни второй и третьей передач. Методов решения проблемы два: можно поставить коробку нового образца, а можно, по моему примеру, установить в старый корпус валы от «омологационной» модели Type-RA с более прочными шестеренками и сближенными передаточными числами. Пятую передачу оставил стандартной — при главной паре 3,9 она наилучшим образом подходит для трассовых режимов.

Что касается подвески, то я не сторонник радикальных мер, потому что езжу на этой машине каждый день — и зимой, и летом. Пружины оставлены серийные. Разочаровавшись в амортизаторах Bilstein Sport, перешел на Kayaba AGX. На них автомобиль ведет себя более сбалансировано, да и регулируются они за секунды, без снятия с машины, что позволяет поработать над тонкостями настройки. Стабилизаторы поперечной устойчивости — чуть более толстые, от STi, а их стойки заменены усиленными, переделанными из соответствующих деталей BMW. Изменением положения сайлентблоков передних рычагов увеличен кастор, а также расширен диапазон регулировки развала. Рулевая рейка с переделками установлена от WRX 2000 года — скорее, бюджетное решение. За эти два с половиной года машина прошла около 80 тысяч, а общий пробег превышает 200 тысяч километров». .

 

ПЕРЕЧЕНЬ ДОРАБОТОК
ДВИГАТЕЛЬ
Блок цилиндров в сборе $3400
Кованые поршни Альпина-Сервис $300
Шатунные вкладыши Power Enterprise $250
Доработка головок цилиндров $400
Доработка масляного насоса $150
Увеличенный радиатор Griffin $770
Воздушный фильтр APEX i в сборе $170
Турбина GReddy Thrust T518TZ $1900
Перепускной клапан GReddy $220
Интеркулер Blitz в сборе $1280
Выхлопная система GReddy Evo $1100
Топливные насосы Bosch, 2 шт. $340
Топливный накопительный бак $350
Регулятор давления топлива SX $220
Топливные форсунки ДРЕК i $600
Блок управления двигателем APEX i Power FC $1200
Буст-контроллер APEX i AVC-R $600
Патрубки, кронштейны, другое $450
Работа по разборке/сборке $1500
Работа по настройке $500
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление Impreza WRX 2000 $300
Ряд передач КПП Impreza STi Type-RA $1800
Работа $400
ПОДВЕСКА
Амортизаторы Kayaba AGX $780
Распорка передних стоек Sparco $70
Передний стабилизатор Impreza STi (22 мм) $150
Задний стабилизатор Impreza STi (21 мм) $120
Стойки стабилизатора BMW $300
ДРУГОЕ
Шины Bridgestone Potenza S-0320S/50ZR16 $640
Передние тормозные колодки Ferodo DS2000 $120
Сиденья Kurs $300
Итого $20680

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ
Subaru Impreza Subaru Impreza Альпина-Сервис
Макс, скорость, км/ч 264,1 220,9
Время разгона, с
0—100 км/ч 4,16
0—200 км/ч 15,64
на пути 400 м 12,42 (180,5 км/ч)
на пути 1000 м 23,28 (224,7 км/ч)

Тормозной путь
со скорости 100 км/ч, м 35,4
Замедление, м/с2 10,9

Выпускной клапан